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日本在电动车领域,为何落后?

2021-5-14 10:10| 查看: 126| 评论: 0|原作者: |来自: 虎嗅网

摘要: 最近,不少人在讨论,日本汽车品牌全球闻名,却在电动车时代远远落在了后面,不仅是整车,就连电池生产也供手让位于中国。这是什么原因?是否说明日本企业已经失去了创新能力? 鉴于这个话题实在过于庞大,相关 ...



最近,不少人在讨论,日本汽车品牌全球闻名,却在电动车时代远远落在了后面,不仅是整车,就连电池生产也供手让位于中国。这是什么原因?是否说明日本企业已经失去了创新能力?


鉴于这个话题实在过于庞大,相关数据及素材也堪称天文级别,我们今天仅勾勒出一个简单的思维逻辑模型,把结论清晰摆出。如果对论证过程有疑问的朋友,可以根据我们的讨论自行寻找事实材料。


一、日本为何没点“电动车”科技树?


一般来说,认定日本点错科技树的时间点,均为2010年日本经产省发布《下一代汽车战略》。在该战略中,日本经产省是这样规划的:





BEV就是现在人们最常说的“纯电动车”,PHEV是插电式混动,HEV是油电混动,FCEV是氢能源的燃料电池车,CDV是清洁柴油车。


可见,日本早在2010年时,就并未将纯电动设定为第一选择,并且将其与插电混动归为一类。反而将重心放在了油电混动。


这是日本根据自己国情及现实条件做出的判断。


在那个时间点,锂电池的充电问题、续航问题、安全问题要远比现在要严重得多,甚至于能否大规模商用都存在质疑。


即使到了现在,“电动爹”的需求,依然是日本社会难以大规模承受的。比如一辆特斯拉,如果想用超级快充在80分钟内“满血”,那需要的电流就会高达192A,相当于40台家用空调的耗电量。


日本是一个能源自给率只有7%的国家,大量安装或改造充电设备,在能源层面就非常难以说通。而且日本的公寓、楼房基本都属于私人企业管理,每栋楼想安装或改造高功率电动桩,都需要开一次全楼业主大会投票表决,这使得日本全国推广基本是不现实的事情。


所以日本从一开始选择的就是以混动为主,通过混动改善环保状况,期待氢能成熟后,逐渐转变为氢能燃料电池车的路线。


丰田在1997年推出了世界上第一款可以大规模商用的混动车“普瑞斯”,到2020年时,丰田的混动车在全球已经卖出了1600万辆。


甚至于,直到新首相宣布日本要到2050年完成“零碳排放”的计划时,依然将混动车列入了“新能源车”的大名单中。


可以预测:起码在日本,未来很多年中,纯电动车都不会是主流,所谓的新能源车,主要还是混合动力,或者插电型混动。


另外,不要以为日本车企主要发力混动车,就说明日本车企在其它赛道中没有积累。





这是德国公布的“脱碳专利综合排名”,丰田排第二,松下排第七。如果从专利申请量来看,丰田排全球第一。


此次分50个领域按“不同国家”统计了超过155万件去碳化专利。2020年日本占据首位的是“电动汽车”“混合动力车”“全固态电池”3个领域。


实际上,日本车企无论在“纯电”“混动”“电池”还是“氢能源”上,都已经提前做了大量布局。


二、纯电&电池





这位做鬼脸的大爷,是日本旭化成的研究员吉野彰,2019年诺奖化学奖获得者。正是他开发的锂电池,推动了智能手机和纯电动车的发展。没有他,也就没有乔布斯和马斯克什么事了。所以根本不用质疑日本人在电池领域的水准。


锂电池1991年由索尼在世界范围内抢先实现实用化。背后是以吉野所属的旭化成为代表、各种原材料厂商和电子企业的贡献。


中国的电池一哥宁德时代,其创始团队就来自日本TDK集团下属新能源公司的中方高管。宁德时代的简称CATL,仅比原日本公司的简称ATL多了一个字母。


比如纯电动车上,都要大量使用功率半导体部件,而全球前十大功率半导体供应商中,有四家都是日本企业:三菱电机、富士电机、东芝和罗姆。没有这些“半导体肌肉”,汽车就无法将电池的电力高效地转换为动力。


即便是电池本身,离开日本企业也几乎玩不转:





世界最大的隔离层、电解液、正极、负极材料生产商,全都是日本企业。


而且,韩国等企业能够抢占日本企业份额,主要是通过低成本的方法。因此,日本正在推进将电解质替换成不会燃烧的陶瓷材料等固体的“全固态蓄电池”的开发。


这种全固态电池不仅可以秒充电,还可以不起火,非常安全。预计在2030年前可实现规模商业化,这也是日企反攻的主要机会。固态电池的专利一半都在日本企业手上。


与此同时,其它的日本初创企业也在寻找新的突破点:





三、氢能源


日本早在40年前,就开始研究氢能相关的技术了。


如今,日本已经掌握了从生产、运输、分发、使用的一系列技术专利。由于氢是比纯电动车更加环保和安全,使用便利性和续航能力与燃油车几无区别。因此被日本内定为未来的主要发展方向。


比如,纯电动车的充电时长,最快也要几十分钟,一般来说都需要数个小时。而续航只能支持到400公里左右,而且非常受外部温度影响。


反之,氢能源车充氢只需要3分钟,续航轻松能达到600公里以上,且基本不受温度影响。


四、最本质的问题


其实说了这么多,日本无论在汽车工业的道路选择,还是未来能源道路的选择上,都存在一些最本质的逻辑。


为什么电动车在中国能够迅速崛起呢?因为普通燃油车需要3万多个部件,而电动车由于不需要燃油发动机,一下就只剩下了1万多个部件。整体难度大大下降,因此能够被拥有低成本劳动力的企业迅速掌握和反超。


为什么日本希望搞混动和氢能源呢?因为这两款技术相比纯电动车,可以说是相当复杂。其它国家不要说反超,就连追上日本都很困难。


所以日本在汽车技术上的战略是:尽可能发展高尖端技术,如果低端技术被反超(如电池),则迅速研究下一代产品,并同时保持在当代的技术优势。


未来,或许大多数人还是不会开日本的混动车或氢能源车,但无论你开什么车,你都依然要使用日本企业多年来早已积累的重重专利技术。而一旦氢能源生产利用达到了某种技术奇点,则日本将立刻把电池车这种几乎看不到技术前景(充电和续航问题无法解决)的产品推下台去。


因此,千万不要以为日本企业失去了创新能力。反而正因为有强大的技术壁垒,日本可以不使用“低成本竞争”,不去生产有着高污染性的电池,甚至不使用大量改造基建的纯电车,只需要握着专利,赚更环保的钱。


比如,丰田们就完全可以不在日本卖电动车,而是推销到发展中国家去。


『本文转载自网络,版权归原作者所有,如有侵权请联系删除』
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