市值破万亿，小米这趋势有价值投资的意思！

受到特朗普关税影响，全球资本市场在春节期间出现了巨大波动，尤其是亚太地区。就在2月4日港股开市第一天，就出现了大幅低开，不过凭借春节期间国内AI大模型Deepseek的重磅利好，港股科技板块逐渐带领市场反击，低开高走，收盘几乎收红。隔日跳开高走，科技股依旧领涨，盘中小米集团（01810.HK）股价更是一度突破万亿港元。

今天，在A股机器人、AI、芯片等多个热门科技概念板块联合带动下，港股盘中逐渐走高。几经震荡的小米集团，市值终于站上万亿港元，距离万亿人民币也就是一步之遥。从股价来看，自2022年三季度小米股价触底后开始反弹，截至2月6日，股价整体上涨已经超过340%。

从趋势来看，这样的小米着实有点价值投资的意思了。

2024年末，小米SU7上市9个月交付超13万辆车，平均每月1.44万辆，完全不像一个“后起之秀”，交付和销售的速度在国产新能源汽车产业也是前所未有的，这样的需求和供给也足以打消市场对小米造车的疑虑。而且更让市场感到振奋的是小米汽车今年销量目标。

就在跨年直播中，雷军为小米汽车的2025年定下了交付30万辆的目标。这个销量数字也被汽车行业视为“规模效应”的最低门槛。要知道国产新能源车企大佬比亚迪（002594.SZ）从进入汽车行业到年销30万，花了10年，当然彼时还是外资和合资车的天下。

作为全新业务线，小米新能源汽车业务的放量及逐渐稳定交付，也给小米股价带来了较强的预期支撑。实际上，早在2025年开年的第二个交易日，1月3日小米集团股价开盘即飙升，全天报收36.25港元/股，单日大涨6.62%；隔日继续高开，股价创历史新高，达到36.85港元/股，市值一度达到9249亿港元；一个月时间，小米终于突破万亿港元。

生态协同与供应链霸权是小米的“底气”。根据摩根士丹利分析师发布的研究报告来看：“2025年小米的产品矩阵将有较大的积极变化，大概率会逐渐推动汽车业务中的产品平均售价出现增长趋势，这有利于改善新能源汽车业务的利润率；另外，小米2024年的交货量超预期的强劲，2025年的出货量目标也相当乐观，意味着新业务有出色的执行能力。”

实际上，小米二级市场的亮眼表现离不开跨年期间公司CEO雷军给出2025年30万辆的交付量目标。根据小米集团发布2024年三季度财报来看，小米集团的智能电动汽车等创新业务分部前三季度累计收入为160亿，单季度公司智能电动汽车等创新业务分部总收入为人民币96.97亿元，其中智能电动汽车（小米SU7）的收入为95亿元。

那么预期小米全年汽车业务的营收会有多少？这里根据2024年12月28日交付量超过13万辆来看，按小米su7均价25.39万元计算，预计2024年小米SU7的总销售额预估将在330亿左右，大概率300亿收入保底。换言之第四季度小米智能电动汽车业务的增量收入为140-170亿。实际上也差不多，去年的10-12月份小米SU7的销量激增，销售额分别为20,726辆（环比增长52.8%）、23,156辆和16,328辆，合计超6万辆，估算差不多能卖150多亿。相比2023年一下子多出了300多亿的营收，自然获得了较强的市场预期。

不过小米短期的风险也很现实，就是小米SU7虽然销量好，但不盈利，不过这个亏损金额随着销量增长而逐渐收窄。2024年上半年是小米首次披露汽车业务情况，第二季度小米交付27307辆，收入64亿，毛利率15.4%，亏损18亿，卖一辆车亏损6.59万元。虽然亏损，但是毛利率达15.4%，要比特斯拉的14.6%略高，关键远超市场预期的4.7%；而到第三季度，小米集团智能电动汽车等创新业务经调整净亏损15亿元，对应的交付量达到39,790辆，毛利率继续增长至17.1%，此时平均每辆车亏损大幅缩窄至3.77万元。

不过，同样是汽车业务亏损，为什么市场对于小米的未来非常乐观。

小米SU 7各版本作为首发旗舰车型，其售价必然不会出现变化。这是关键，售价变化都是会背刺消费者，这违背小米一贯的营销和产品思维。那么首先规模效益是扭转亏损的核心之一，规模效益的底层逻辑无外乎产品定位、定价的信心，加上雷军的营销，小米SU 7交付逐渐放量。第四季度交付量超过6万辆的情况下，最后一个季度扭亏的概率并不是没有，当然由于二、三季度累计亏损了33亿，全年这块汽车业务盈利基本没有希望；

其次小米前期承受亏损的底气在于前期对汽车产业链的大面积投资布局。一直以来，小米在创业、产业投资方面的能力和业绩在国内投资基金中均属于头部水平，比如旗下的湖北小米长江产业基金、小米科技、金星创业投资等主体都投出过不少“独角兽”企业。与其他新势力造车不同的是，小米以身入局，凭借“创业+产业投资”相结合的方式对汽车供应链进行相当广的投资布局，而且公司坚持对供应链“只投资不控股，帮忙不添乱”的投资理念。据公开资料显示，小米投资一般只占被投企业15-20%股权。实际上这种投资理念会给被投企业带来很强的公司治理结构，不仅要以股东的身份对被投企业进行监督的同时，还可以提供资金、品控、研发及销售等重要资源，极大的帮助被投企业快速成长。

2021年小米宣布造车，同年公司的投资事件就高达128起，创历史新高。根据2021年9月以来据不完全统计，小米及顺为资本累积投资了超50家汽车领域内的企业，涵盖汽车零部件、车规级芯片、激光雷达、智驾软件解决方案、线控执行器、包括钠离子电池在内的动力电池和电池原材料等诸多领域。据了解，凭借“参股不控股”策略，小米已投资62家汽车产业链企业，覆盖激光雷达（禾赛科技）、线控底盘（炯熠电子）、一体化压铸（海威复材）等关键环节。由此，自研+生态链协同使SU7 BOM成本降低12%-15%，为价格战预留充足弹药。

可见，小米的投资布局基本覆盖了汽车产业的上、中、下游，如此一来有助于公司构建较完整的汽车供应链，确保后续小米汽车产业链的持续、稳定和有效运转，也使得小米在汽车产业链中拥有更强的成本控制能力和议价权。

除了投资参股，老友的“携手共创”也带来了底气。小米手机的供应链企业也为造车事业提供了莫大的帮助，比如蓝思科技（300433.SZ），据了解两家合作的联合研发中心对很多新能源汽车方面进行了探讨。虽然蓝思科技并未披露合作细节，但作为全球智能终端外观结构件创新领域的佼佼者，必然在小米汽车的智能座舱等领域提供了足够的支持，包括中控屏、仪表盘、B柱、C柱、充电桩、动力电池结构件等都会有蓝思科技的鼎力相助。

而且就小米生态而言，公司的机器人实验室仿生电机技术已导入SU7电驱系统，研发成本分摊降低30%；同时，手机端HyperOS操作系统开业无缝迁移至车机，这使得人机交互研发周期缩短50%。

供应商可控以及研发协同，大大提升了小米对成本的把控，终于成为小米可以在这个价格和产品区域硬刚各大车企的利器。

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