“不到”168万！广汽首款量产飞行汽车来了，普及难如登天？

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“低空经济”概念有愈演愈烈的势头，赛道中的玩家越来越多，一场关于“空中汽车”的内卷已经打响。
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- u/ s) H  M- Y" e不久前，广汽集团在2025***际汽车及供应链博览会上全球首发了他们首款量产的飞行汽车GOVY AirCab，并开启预订，按照官方海报的说法，GOVY AirCab的售价不会超过168万元人民币。


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（图片来自高域GOVY）

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电车通进入了官方提供的预定渠道，发现GOVY AirCab明显就是面向B端产品，还是问卷的形式，需要填写公司名称期望购买数量、使用场景等。


' }) S5 C: ^3 ~+ Y7 R6 ]但比起电车通此前报道过的在淘宝店上架销售的亿航智能EH216-S飞行汽车，价格上已经有了比较明显的下降了。
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（图片来自电车通）

这并不是广汽在科技日上推出的分体式飞行汽车GOVE，比起这款，GOVY AirCab的造型还是目前比较常见的多旋翼垂直起降设计。硬件上，GOVY AirCab采用了大面积的航空级碳纤维复合材料，机身结构碳纤维使用率超过90%，减重超30%；续航里程30km，支持25分钟快充，15分钟内就可以将电量从50%充至100%。
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9 B& K% A1 N$ I% k# X座舱提供两座布局，内置5G网络、智能助手、香薰等功能，也支持冗余飞控导航系统，支持系统全程监控、云端自检等；配备L4级智能驾驶，算力超500TOPS，最大探测距离超过300米。不出意外，这应该是一套从Robotaxi自动驾驶车上延续下来的方案。

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话又说回来，飞行汽车发展的速度远超想象，大多数人还未真正了解到飞行汽车之前，这条赛道已经充满了火药味。各种设计理念和解决方案层出不穷，又有车企等企业跨界而来，行业究竟找到飞行汽车的正确方向了吗？


! K  ?+ y4 f/ u4 f0 W设计百花齐放，什么是飞行汽车的理想形态？

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7 D0 t. V0 M# K- [说起来你可能不信，距离第一辆飞行汽车的诞生，已经过去了108年，说实话，从历史来看，飞行汽车并不比汽车年轻多少，然而时至今日，在多数人的观念里面，汽车还是汽车，飞机还是飞机。飞行汽车这条赛道已经很卷，亿航智能、峰飞航空、亿维特等公司均有涉及。
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, z- P( E/ t, j; U5 l  b! }: G" i实际上，很多造车企业在新能源汽车领域积累相当经验之后，也在尝试将电池、电机、电控、自动驾驶等技术，“平移”到飞行汽车上来。甚至说比起原来就在做飞行器的公司，车企切入飞行汽车赛道，往往更有想法、更有技术。


飞行汽车其实有专门的名称，叫“电动垂直起降飞行器（eVTOL）”，虽然都叫飞行汽车，但设计理念和解决方案就像诺基亚功能机时代那般百花齐放，除了传统的多旋翼垂直起降方案，还发展出了许多新奇的路线。
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9 o2 J* i: j! ^, `. H7 O小鹏汇天可能是点子最多的一个品牌，根据官网信息，有“陆地航母”分体式飞行汽车、一体式飞行汽车，以及全倾转旋翼飞行汽车。其中“陆地航母”飞行汽车已经接近量产状态，陆行体和飞行体可以自动分合，代表的是立体出行方向。

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  I8 L6 A4 Z  _( C' n% Q何小鹏曾说，“陆地航母”飞行汽车的售价将不超过200万元人民币。


% V9 ^3 l( U9 |9 Z4 _3 Q) d' @( ~吉利沃飞长空更注重载重，旗下的AE200采用的是eVTOL+倾转旋翼方案，也被称为“空中MPV”，虽说只能在天上飞，但能够降低自重和零部件数量，把更多的载重让给乘客或货物，同时降低研发成本。AE200的最大起飞重量可以达到2500kg，最多承载6人。
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由于飞行汽车需要克服重力起飞，对重量十分敏感，常规的多旋翼飞行汽车只能承载2名乘客，续航里程普遍不超100km，使用场景难免难免受到限制。沃飞长空的方向，就是重载。

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（图片来自沃飞长空）

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广汽集团的飞行汽车其实也很有想法，曾在2023科技日上亮相了他们正在研发的GOVY AirCar。GOVY AirCar采用分离式机体构型，和小鹏汇天的“陆地航母”有些类似，也能实现陆行体和飞行体的分离，但理念不太一样。拥堵的时候，飞行体可以离开车体，快速到达目的地，而底盘则可以借助ADiGO PILOT自动驾驶前往目的地。


这次率先量产的GOVY AirCab，从方案上来说是保守了些，不过好的地方就是，传统多旋翼垂直起降方案更加成熟，可以更快投放到市场“锻炼”。如果让电车通来说，像GOVY AirCar这样的分体式构型的飞行汽车，更能代表这个品牌的特色，营销上更容易形成记忆点。
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（图片来自高域GOVY）

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9 x- A5 I$ C; g. x* f虽说官方对GOVY AirCab的定义是“立体出行方案”，电车通对此有别的看法，立体出行的概念更应该像陆地和低空飞行两种方式的结合，也就是类似GOVY AirCar那样的分体式构型飞行汽车，或许更接近立体出行的未来。
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# g3 J6 R" E. g% ^* T# J不过，电车通还是要泼一下冷水，飞行汽车不火，原因不在技术上，而是在成本和应用生态上。
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飞行汽车的拦路虎，不在飞行汽车自身



( O: F8 _* g# f: Z4 H% |从飞行汽车的技术出发，以新能源车企跨界为例，不管是三电还是外观、材质，都有很多共通的地方。飞行汽车中的电机、电控和电池占约40%的价值，其中很多设计、用料和新能源汽车产业链都有一定的重合。加上愈发成熟的自动驾驶技术，不夸张地说，新能源车企造飞行汽车，可能还会比原本就在做飞行器的公司更有经验。
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! ~! i" G% X: [  z3 g1 ^沃飞长空曾向电车通表示，eVTOL与新能源汽车的“三电系统”大概可以共享70%的供应链，甚至连补能体系都可以共用，比如沃飞长空现在使用的充电系统，就是吉利旗下极氪的充电桩和800V高压充电系统。

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" r( \0 r2 G, M4 h8 u借助这种相似性，不仅是天上飞的，比亚迪、广汽集团、特斯拉、小鹏等公司还在布局“地上跑的”机器人，部分企业已经探索将人形机器人应用到汽车生产制造领域，奔驰等车企已经官宣。
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（图片来自@高域GOVY）

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回到低空飞行上，飞行汽车不同于四轮汽车，前者需要克服重力飞行，就意味着越轻的机身，能耗、载重性能越好。为了解决轻量化的问题，飞行汽车不得不采用碳纤维等轻量化合成材料，以及更轻量化的电池、电机等，降低飞行汽车的重量。
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  }3 {1 H3 J/ J; q0 O6 a& k堆料不难，通过高端轻量化材料给飞行汽车减重，往往是最“烧钱”的做法，广汽GOVY AirCab的机身90%都用了碳纤维合成材料，一般来说，只有数百万的轻量化超级跑车，才会运用如此高占比的碳纤维材料。话已经说得很明白，各种高端轻量化加身的前提下，飞行汽车走进民间的可能性微乎其微，除了极少数敢于尝鲜的有钱人之外，飞行汽车根本不能像普通四轮汽车一样走进千家万户，至少目前来看。


+ ?$ B4 x/ K- Z1 n' }$ |( }# ?短期内C端走不通，这些一心“上天”的车企，就把目光放到B端上。就拿广汽GOVY AirCab来说，它的应用场景就是低空游览和文旅出行。一方面，B端有批量采购这些载人无人机的条件，还可以购买载人无人机的***，包括充电、维护等，应用场景也十分明确，就是共享租用形式，除了前面提到的低空游览，一些采购载人无人机的公司，也会开发一些特色航线，如市区漫游航线、郊外景区户外观光，以及针对市区-景区的往返路线。

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而对于这种前沿交通工具，也可以向高端商务出行/接待发展，等到飞行汽车形成一定规模之后，演化出类似“空中滴滴”的运营模式。

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（图片来自亿航智能）

: |% T, E$ W  r4 c+ v: H2 O3 l然而在电车通看来，B端采购规模总归有限，车企的确可以通过快速布局抢占市场，后续还能否保持销量，只能说还不明朗。换言之，飞行汽车现阶段只有两个意义：一个是企业展示科技形象，吸引媒体和投资方的目光，增加营销效果，另一个就是试水新市场。
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. l+ c  q. @9 L5 ~$ D0 L毕竟，新能源汽车已经是一片红海，车企之间已经到了“短兵相接”的地步，竞争空前激烈，如果想要进一步扩展规模增收，除了借助现有技术跳入新的圈子，已经很难有更好的选择。
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+ C$ \! A, k4 R. Y) M; T& ^根据广汽集团对外公布的2024年业绩，其在2024年的营收为1067.98亿元，同比下滑17.05%；净利润为8.24亿元，同比下滑81.40%。原因在于，汽车行业竞争加剧、价格战激烈。

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另一方面，广汽集团2025年1、2月汽车销量为197158辆，同比下降14.42%。这些数据一定程度上反映了广汽集团在新能源汽车领域的窘迫，也似乎能够看出来，他们想在一些新的领域整一波大的。

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（图片来自@高域GOVY）

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2 b8 [& B" U5 F7 \' L2 T, v但要让飞行汽车成为车企的新增长曲线，现在还为时过早，成本和应用场景，以及相关的配套设施、法规和标准都没有彻底解决，只能在地方政策推动之下小范围试运营。
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- q6 ?* |) c) @5 o4 i话虽如此，低空经济这条路开了头，无论是广汽集团，还是其它正在推进飞行汽车研发的车企们，长远来看，这样的探索并非没有意义。


" q2 W* g5 e+ Z9 `车企“造飞机”：跳出舒适圈，避开“火力圈”
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造天上飞的，造地上跑的，有的时候很难理解车企们的“不务正业”。

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换个角度看，智能汽车领域的竞争还未真正决出胜负，“新势力五常”格局正在形成，但传统合资品牌借助中国研发力量之后，也获得了十分积极的收效。真正的大决战到来之前，这种“你追我赶”的焦灼感依旧会长期存在。另一方面，智能汽车的体验将会趋同化，就像智能手机一样，除了设计和风格上的差异，用户体验和技术不一定会像智能汽车今天一般有断层式差距。


正因如此，车企跨界开辟“第二战场”，通过技术复利去开拓新的市场，充满风险是真，一旦做成，或多或少都能够反响影响车企在行业中的影响力。
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对了，现在再用“车企”来形容这些技术底蕴深厚的主机厂已经不太合适，因为，它既可以造车，也可以造“飞机”（飞行汽车），更可以造人形机器人，技术很有可能都是同一套，只是形态有区别罢了。我们不能否认广汽集团等主机厂在飞行汽车方面的努力，若等到飞行汽车真正成为风口再行动，已经晚了。
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