车路协同还是单车智能？

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在讨论车联网、自动驾驶时，难免不会提及车路协同和单车智能。   
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: r: V* e* \, i4 t/ B7 F7 N车路协同是采用无线通信和互联网技术，全方位实施车与车、车与路以及车与人动态实时信息交互，在全时空动态交通信息采集与融合的基础上，开展车辆协同安全和道路协同控制。可以说，车路协同是自动驾驶研发的终极形态。不过，车路协同的前期投入巨大，道路两边的感知基站的部署也面临较大的挑战。1 H& G  y' ]# g/ {  H: J% Y
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单车智能是当下主流的自动驾驶方案之一。通俗地说，单车智能强调单台汽车的智能化，这类汽车本身具备感知、决策和控制能力，对传感器、系统判断和决策能力的要求很高。当前搭载多种传感器（激光雷达/毫米波雷达、摄像头等）的车辆，多为单车智能自动驾驶。因传感器的成本居高不下，其整车造价也比较高。有业内人士估计，L4-L5级别单车智能汽车的造价约为20万美金。' p( k7 a: ~: A/ m* O
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·互为补充，协同发展
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, x: B  C4 n8 L5 G针对不同的自动驾驶方案，李俨博士评价说，它们是互为补充、协同发展的关系。自动驾驶需要“智能汽车+智能化道路+车路协同”才能实现，大家应该推动智能化、网联化协同发展，共同构建智慧交通的未来。
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据了解，近年来高通为满足汽车智能化和网联化的需求，推出了多种产品和方案：针对车路协同，推出了Qualcomm 9150 C-V2X芯片组、5G双卡双通平台（符合Rel-15规范）和4G LTE-Advanced Pro层级平台产品组合、Qualcomm C-V2X参考平台等；针对单车智能，如对ADAS和自动驾驶的支持，推出了Qualcomm Snapdragon Ride平台，今年上半年将交付给车企和Tier 1厂商做前期开发，预计搭载该平台的汽车于2023年开始量产。
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9 E8 D: t4 z; S9 d- }·适用于自动驾驶的不同阶段
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贾青超认为两者的存在并不冲突，车路协同是单车智能的升级。
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“单车智能自动驾驶在感知方面的局限性非常明显：第一，在极限工况情况下，如在盲区或障碍物遮挡场景中，单车智能的感知距离较短；第二，要实现高级别（L4-L5）的自动驾驶，单车智能的成本会很高。第三，单车智能对道路的利用率不高。当自动驾驶达到L4-L5级别时需引进V2X。可以把V2X看做是一个传感器，它能有效地增强感知能力，进一步支持决策。”贾青超补充说：“感知、决策也就是看、想和做，单车智能的感知基于自身传感器的反馈，存在盲区和死角。车路协同的感知与路侧的传感器协作，类似上帝视角，为汽车增强了感知能力。在决策方面，车路协同会更多考虑到别的车辆，单车智能更像是一个局部最优，如果要考虑到更多车辆，可搭配全局来进行优化。所以，车路协同更像是单车智能的升级。”
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